Ladeinfrastruktur
EU-Kommission veröffentlicht Auslegungshilfe zu Artikel 5 AFIR

Nach langem Warten hat die EU-Kommission das Q&A-Dokument zur Auslegung des Artikels 5 der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) veröffentlicht. Gegenüber einem inoffiziellen Entwurf von Ende 2023 ist es deutlich praxisgerechter und ermöglicht den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge.

18.04.24

In den vergangenen Wochen gab es erhebliche Unsicherheiten hinsichtlich der Auslegung der Anforderungen des Artikels 5 der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR). Insbesondere die Frage, ob eine sichere Zahlungsmöglichkeit an Ladepunkten kleiner 50 kW durch einen statischen oder dynamischen QR-Code sicherzustellen sei, ließ einen faktischen Ausbaustopp öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur befürchten. Hintergrund ist, dass die entsprechenden technischen Normen nicht zur Verfügung stehen und dementsprechend auch keine passenden Hard- und Software-Lösungen beziehbar sind.

Erst mit dem Inkrafttreten der Regelungen am 13. April 2024 hat die Europäische Kommission als Auslegungshilfe ein lang erwartetes Q&A-Dokument zur Verfügung gestellt. Es beantwortet die wichtigsten Fragen zu den Anforderungen an Authentifizierungs- und Bezahlverfahren sowie den Anforderungen an die Gestaltung und Kommunikation von Preisen und Preisbestandteilen. Entgegen eines um den Jahreswechsel bekanntgewordenen inoffiziellen Entwurfs sind die nun veröffentlichten Hinweise der EU-Kommission deutlich praxisgerechter gestaltet:

  • Der Begriff „errichtet“ bedeutet, dass der Ladepunkt betriebsbereit und nutzbar ist.
  • Der Begriff „weit verbreitetes Zahlungsinstrument“ meint Debit- oder Kreditkarten, die von einem großen Anteil der Unionsbürger genutzt werden und in den meisten, wenn nicht allen, EU-Staaten akzeptiert sind. Die Möglichkeit der Barzahlung darf nur als zusätzliche Bezahloption angeboten werden.
  • Der Begriff „Zahlungskartenleser“ meint ein Gerät, mit dem der Chip auf der Karte ausgelesen werden kann (physische Verbindung). „Geräte mit einer Kontaktlosfunktion“ müssen physische Zahlungskarten auslesen können, können aber auch mit anderen Zahlungsmöglichkeiten, wie elektronischen Wallets auf Mobilgeräten kommunizieren. Die Unterscheidung zwischen beiden Möglichkeiten macht ein PIN-Pad noch nicht erforderlich, die Erforderlichkeit hängt vom Zahlungsinstrument und der dafür vorgesehenen Art der Authentifizierung ab (Payment Services Directive, PSD).
  • Für Ladepunkte kleiner 50 kW gilt, dass eine sichere Zahlungsmethode möglich sein muss, dafür können unter anderem statische oder dynamische QR-Codes in Betracht kommen, sofern sie lesbar sind (regelmäßige Kontrollen durch Betreiber nötig) und die Sicherheit der Zahlungsmethode gewährleistet ist.
  • Eventuell zu entrichtende Parkgebühren für die Nutzung des Parkplatzes auf dem der Ladepunkt steht, sind unabhängig von den Vorgaben für den Ladepunkt. Die Regelungen für das Ad-hoc-Laden gelten hier nicht.
  • Alle Preisbestandteile müssen vor dem Start des Ladevorgangs klar und verständlich kommuniziert werden. Das gilt auch für Nutzungsgebühren, die eine zu lange Belegung des Ladepunktes verhindern sollen. Bei Ladepunkten ab 50 kW müssen sie an oder in der Nähe der Ladestation angegeben sein (z. B. Aufkleber, Anzeige auf Display), bei Ladepunkten kleiner 50 kW müssen sie leicht verfügbar sein (Möglichkeit der Anzeige auf mobilen Endgeräten des Nutzers). Ob und wie dem Nutzer eine Rechnung zur Verfügung gestellt wird, ist in der AFIR nicht geregelt (DE: Preisangabenverordnung).
  • Ob die Preise für das Ad-hoc-Laden angemessen sind oder nicht, hängt vom Einzelfall ab (grundsätzlich: Kosten zzgl. angemessene Marge). Ob sie im Einzelfall angemessen, leicht und klar zu vergleichen sind, obliegt der Auslegung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH). Die verbotene preisliche Diskriminierung von EMSP (B2C) oder Letztverbrauchern (B2B) ist nicht klar geregelt. Unterschiedliche Preise müssen nachvollziehbar begründet werden können. Auch hier sind Einzelfallentscheidungen des EuGH maßgeblich.
  • Die Begrifflichkeit „Instandsetzung eines Ladepunktes“ ist nicht ausdrücklich geregelt. Der Austausch von Teilen im Rahmen der normalen Wartung sollte nicht gemeint sein.
  • Für Standorte entlang des TEN-T-Netzes ist für eine angemessene Beschilderung des Ladestandortes zu sorgen, dies gilt auch für Bestandsanlagen.

Der Artikel 5 ersetzt in weiten Teilen die Regelungen der Ladesäulenverordnung (LSV). Diese wird der Gesetzgeber zeitnah anpassen. Aktuell gehen wir davon aus, dass es im Kern lediglich bei der Meldepflicht gegenüber der Bundesnetzagentur bleibt. Der VKU wird die Umsetzung der AFIR und die Anpassung der LSV weiterhin begleiten.

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